MINI BLOG
2016.09.13公開 / 2018.09.17更新
日本マーケットの人気高騰で息を吹き返した＜’80年代＞ 〜ミニの歴史と時代背景〜
元ミニフリーク編集長 田代基晴さんをライターに迎えた新企画 第3回。クラブマンシリーズ生産中止の背景や、1984年からの限定車ラッシュ。そして日本のミニブームのきっかけとなった意外なあのクルマの話まで！？今回はそんな80年代のお話です。
【archives】
ミニ誕生から黄金時代＜’60年代＞ 〜ミニの歴史と時代背景〜
Contents
どうしてオリジナルスタイルのミニが残ったのか
’70年代から’80年代にかけてのミニには、歴史的に特筆するような出来事はない。いや、あえて言うならば、いつモデルが終了してもおかしくないような状況で生産が続いたことが最大のトピックなのかも知れない。
’70年代の間、次世代のミニとしてセールスされたクラブマン、クラブマンエステート、そして1275GTも結局は生産は継続されずに’80年にその生産を終える。狙ったようにミニを代替わりをさせることができなかったメーカーが、往時にどのような決断をしたのかは定かではない。普通に考えれば併売だったとはいえ、フェイスリフトしたクラブマンシリーズが撤退するとなれば、ミニの生産自体が終了してもおかしくはない。しかし、ミニの販売は継続した。
当時現場に携わっていた人間から言質を得たわけではないので、あくまで想定の範囲なのだが、当然のことながら自動車メーカーとしては、コンパクトなクルマを商品ラインアップから外すわけにはいかない。逼迫する経営状態の中でどのような戦略を練るかは重大だ。後に記すが、往時メーカーは新たなモデルラインアップを送り出す。とはいえ、ワンモデルに絞り込むのは冒険だし、すでに投資回収したモデルが現存しているではないか。
状況は既存モデルを継続、あってもわずかな改良程度で世に送り出すしか方法はなかった。となれば、ミニとクラブマンを天秤に掛けて、継続販売の可能性などの条件で採択するしかない。而して、ミニは継続し、オリジナルフォルムがを再び主軸へと返り咲いた。
想像の域を出ず、当然紆余曲折があったのだろうが、結果的にミニの生産が終わらなかったこと、それが最大のトピックであり、今ミニを愉しむ我々は、往時メーカーが、生産を続ける決定を下したことに感謝しなければならない。
消し去るには惜しいが、風前の灯火…、それがミニだった
とはいえ、’80年代はミニにとって不毛な時代だ。華やかだった’60年代が嘘のようである。ミニのラインアップは998cc、いわゆるミニ1000だけになる。
モデルは6種、「ミニ・シティ（1980～82）」「ミニ・シティE（1982～88）」「ミニ1000HL（1980～82）」「ミニ1000HLエステート（1980～82）」「ミニ1000HLE（1982）」「ミニ・メイフェア（1982～92）」。
’80年に生産を終えたクラブマンエステートは姿はほとんどそのままでバッジだけ換えたミニ1000HLエステートとして2年間生産されていた。他のサルーンモデルにも当時クラブマンシリーズで使っていたパーツの多くが流用されていた。ひとつのモデルの終焉というのは、もの悲しいのである。
1982年、ミニのメーカーはオースチン・ローバー・グループとなった。メーカーはニューモデルを作ることさえままならない体力のなさを補うために、なかなかユニークな戦略を練る。極めて少量な投資でミニを古臭くしない方法である。マイナーチェンジと特別仕様限定車連発作戦だ。マイナーチェンジは自動車メーカーとしては至極まっとうな方法ではあるが、同時にネーミングやほんの少しだけ装飾を施して意匠を変えるという飛び道具を放ったのである。
生誕25周年、時代に即した進化を得る
’80年代半ば、1984年にミニは変革を迎える。フロントディスクブレーキを採用し、12インチのロードホイールへと進化した。世の交通事情が高速化し、交通量が増加を続けることへの適応策だ。同時に25周年のアニバーサリーモデルとして「ミニ25」を発売する。シルバージュビリーよろしく、ボディカラーはシルバーだ。
そしてこの限定モデル、ミニ25を皮切りに、以降はその年限り…、いや半年ペースで特別限定車が発売されることになる。実にボディカラーや内装、車名に応じた専用のマーキング程度の違いしかなかったけれども、「限定」という販売戦略は魅力的に映ったようで、それなりに多くの購買意欲を煽ったと言えよう。
ミニ25以後は、「’85年 リッツ」「’86年 チェルシー」「’86年 ピカデリー」「’87年 パークレーン」「’87年 アドバンテージ」「’88年 レッド・ホット／ジェット・ブラック」「’88年 レーシング／フレイム」「’89 ローズ／スカイ」「’89 サーティ」…、まさに百花繚乱である。1990年になるとレーシング（グリーン）とフレイム（レッド）、そしてチェックメイト（ブラック）を日本独自のシリーズ名称として「ミニ・クラブマン」と呼んだ。少々ややこしい名付けではあるのだが、ミニファンに向けたアプローチではなく、時のインポータが、日本国内でにわかに人気が高まってきたミニの販売戦略として、ホワイトルーフ・デュオトーンのスポーティでお洒落なイメージを、広く一般市場に向けて打ち出したのである。
「’85年 リッツ」
「’86年 チェルシー」
「’86年 ピカデリー」
「’87年 パークレーン」
「’87年 アドバンテージ」
「’88年 レッド・ホット／ジェット・ブラック」
「’88年 レーシング／フレイム」
「’89 ローズ／スカイ」
「’89 サーティ」
東洋の島国、日本でミニの人気が爆発した
1982年から日本国内でのセールスはオースチン・ローバー・ジャパンがインポータとなって進められるようになった。’80年代中盤までは年間1千数百台程度の販売数だったものが、’87年にダブルスコアへと飛躍的にジャンプする。’80年代終盤、東洋の島国でミニの人気がエクスプロージョンしたのである。
と、ここで締めてしまった方がドラマティックなのだが、ミニ・ブーム到来の切っ掛けの話を少し…。
1987年は日産自動車がBe-1（ビー・ワン）を発売した年。奇しくもマーチの限定車だったビー・ワンの人気が爆発的に大きくなり、多くのジャーナリストがそのフォルムを『ミニのようだ』と評した。限定車で買えないビー・ワンの代わりといっては寂しい話だが、オリジナル・デザインともいえるミニに火が付いた、というわけだ。
まぁ、その端緒はどうあれ、迎える’90年代のミニ・マーケットは、我が国日本のミニファンが、強く支えることになるのである。
’80年代初頭のミニを取り巻くシーンを考察する
話題は時を少し戻しつつ、ミニからは少し離れるのだが、クラブマンシリーズが終了した1980年に代替えするように登場したニューモデルは、オースチン・メトロである。当初ADO88のコードナンバーでミニの後継車開発のためのプロジェクトとしてあったものが、その役を離れ、新たなラインとして独自のプロジェクトとなった。ミニを残しつつも、当時主流となってきたコンパクトカー製品群に、さらに厚みを付けるためだ。メトロには998ccと1,275ccのエンジンが搭載された。前輪駆動や4速トランスミッション、そしてサスペンションの構成を含めて、ミニの機構がそのまま採用され、受け継がれたことになる。ただ、用いられるスプリングはラバーコーン、ハイドロラスティックから進化した「ハイドラガス」が装備された。後のMGFにも装着されたハイドラガスはドクター・アレックス・モウルトンが開発した関連懸架システムだ。
危機的な経済状況にあったBLとしては、起死回生の一撃を祈ったに違いない。要するに、ミニをフェイスリフトした程度のクラブマンシリーズでは役不足で、もうひと息、フォルムやインテリアが進化したモデルが必要だったということなのだろう。メトロの日本での人気は今ひとつだったが、MGブランドへの展開やターボモデルの生産、そして後のローバー100シリーズへの道筋を作り、ヨーロッパ市場的には成功を収めたモデルと言える。’80年代中盤にはメトロベースのグループBマシンを作ってしまうのだから、救世主ぶりは推して知るべしだ。ちなみに、このグループB車輌、MG・メトロ6R4は、ホモロゲーションのためのロードバージョン名称にクラブマンを予定していたらしい。実現はしなかったようだが、ネームの継承とは、なんとも英国らしいエピソードである。それがために、遠く日本でクラブマンの呼称が復活したのだろうか…。
それはともかく、実のところこの’80年代のメトロの存在が、後のミニに大きな影響を与えるのである。
WRITER PROFILE
田代（G）基晴（たしろ・ごーりー・もとはる） ミニより1歳年下の1960年生まれ。ミニ・フリーク誌のスタートから、はや四半世紀…、どっぷりミニ漬けの人生を過ごす。スクーバダイビングや自転車、カヌーや登山、アイスホッケーにまで手を出してきたシアワセものだ。制作全般が生業となるが、自称フォトグラファーである。現在は相模湖にスタディオを構え、趣味の伝道師を目指して精進している毎日。 会社はこちらGP･JUNOS
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